Πολιτική

Τέμπη - Καραμανλής: Παραλάβαμε το 18% της σύμβασης 717 και το προχωρήσαμε στο 70%

"Παραιτήθηκα γιατί στον τομέα εποπτείας μου συνέβη μια τραγωδία". Τι δήλωσε ο  τέως υπουργός Υποδομών και Μεταφορών στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας.

Σε εξέλιξη είναι η συνεδρίαση της Επιτροπής Θεσμών και Διαφάνειας, στην οποία έχουν κληθεί σχετικά με την πορεία και την εξέλιξη των έργων της σύμβασης 717 για την τηλεδιοίκηση - σηματοδότηση των σιδηροδρόμων, ο τέως υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κωνσταντίνος Αχ. Καραμανλής, οι πρώην υπουργοί Χρήστος Σπίρτζης και Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, καθώς ο νυν υπουργός Επικρατείας αρμόδιος και για ζητήματα Υποδομών και Μεταφορών Γιώργος Γεραπετρίτης.

Ο Κώστας Καραμανλής στην τοποθέτησή του μεταξύ άλλων είπε:

• «Ολοι όσοι βρισκόμαστε στη Βουλή, έχουμε απέναντι στις οικογένειες των θυμάτων, αλλά και απέναντι στην κοινωνία που πενθεί, ορισμένες πολύ συγκεκριμένες, υποχρεώσεις: Να αναλάβουμε ο καθένας τις ευθύνες του- Να πούμε όλη την αλήθεια- Και να αφήσουμε επιτέλους έξω από ένα τέτοιο θέμα τις μικροκομματικές αντιπαραθέσεις»
• «Είναι χρέος μας να δούμε με ειλικρίνεια όλα τα λάθη και να κάνουμε ό, τι οφείλουμε για να μην επαναληφθούν ποτέ»
• «Η σημερινή μου τοποθέτηση είναι η πρώτη μετά από την παραίτηση μου από τη θέση του Υπουργού. Η επιλογή του χρόνου και του χώρου λογοδοτεί στην πολιτική και προσωπική μου ηθική. Την ώρα του πένθους οφείλουμε σεβασμό και σιωπή. Γι’ αυτό σιώπησα. Αλλά ήταν και υποχρέωση μου, σεβόμενος τους θεσμούς, η πρώτη τοποθέτηση μου να γίνει στο Εθνικό Κοινοβούλιο».
• « Όλο αυτό το διάστημα έχουν μιλήσει πολλοί. Λίγοι, μίλησαν με νηφαλιότητα, αίσθημα ευθύνης, και πυξίδα την αλήθεια. Οι περισσότεροι δυστυχώς ενέδωσαν στην πολιτική σκοπιμότητα και τη δημαγωγία. Λίγες ώρες μετά την τραγωδία παραιτήθηκα από τη θέση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών. Παραιτήθηκα γιατί στον τομέα της πολιτικής μου εποπτείας συνέβη μια ανείπωτη τραγωδία. Γιατί έχω μάθει να είμαι πιστός στο καθήκον, να αναλαμβάνω την ευθύνη που μου αναλογεί, και να σέβομαι τον ανθρώπινο πόνο. Ούτε είχα, ούτε έχω οποιαδήποτε εξάρτηση από κυβερνητικά αξιώματα.Παραιτήθηκα ενάντια στην πεπατημένη της πολιτικής πρακτικής σε τέτοιες περιστάσεις: να θέσω σε διαθεσιμότητα ή να ζητήσω τις παραιτήσεις των υφισταμένων μου. Δεν το έπραξα. Ανέλαβα εγώ την πολιτική ευθύνη. Και αυτό το έκανα από εκεί, από τον τόπο της τραγωδίας».
•  «Πρέπει να διερευνήσουμε ποια λάθη, και ποιες παραλείψεις έγιναν, ποιοι τα έκαναν, σε ποιο επίπεδο, και τι πρέπει να γίνει για να μην συμβεί ποτέ ξανά τέτοια τραγωδία.Το οφείλουμε στη μνήμη αυτών που χάθηκαν. Είναι χρέος όλων μας να φωτιστεί η αλήθεια».

Για την σύμβαση 717/2014 ο πρώην υπουργός Μεταφορών ανέφερε: 

• «Είναι μία σύμβαση που αν είχε ολοκληρωθεί, τότε σαφώς η λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου θα ήταν ασφαλέστερη.Η πραγματικότητα είναι ότι παραλάβαμε το έργο βαλτωμένο και το προχωρήσαμε από το 18% στο 70%... Η προηγούμενη κυβέρνηση παρέδωσε λειτουργικό μόνο το 18% και εν συνεχεία αντιμετώπισε δυσκολίες και το εγκατέλειψε. Από το 2017 ως το 2019 δεν έγινε απολύτως τίποτα.

Αντικείμενο της σύμβασης, που υπεγράφη το 2014, ήταν αφενός η σηματοδότηση 52 Σταθμών και η ανάταξη 3 κέντρων τηλεδιοίκησης και αφετέρου οι λοιπές εργασίες επιδομής, τεχνικών έργων και τηλεπικοινωνιών. Ανάδοχος αναδείχθηκε η κοινοπραξία «ΤΟΜΗ – ALSTOM», με συνολικό τίμημα 41 εκατομμύρια ευρώ και προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου έως 26/9/2016.

Η σύμβαση ξεκίνησε να υλοποιείται. Τρεις μήνες μετά όμως, όπως όλοι γνωρίζουμε, έγιναν εκλογές και άλλαξε η κυβέρνηση. Πρακτικά, όλη η αρχική συμβατική διάρκεια του έργου βρίσκεται εντός περιόδου της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ. Σύντομα, προέκυψε η ανάγκη συμπληρωματικής σύμβασης, προκειμένου να ανταποκρίνονται τα υφιστάμενα συστήματα στις νέες προδιαγραφές ασφαλείας. Πέρασαν όμως, άλλα 3 χρόνια προκειμένου να φτάσουμε στη σύνταξη της 1ης Συμπληρωματικής Σύμβασης το Δεκέμβριο του 2017 με επιπλέον κόστος 13.3 εκατομμύρια ευρώ.

Εισήχθη προς έλεγχο στο Ελεγκτικό Συνέδριο και εγκρίθηκε τον Ιούνιο του 2018. Όμως, ούτε τότε ξεκίνησε το έργο. Το ότι το έργο είχε βαλτώσει δεν το αμφισβητεί κανείς. Ακολούθησαν καταγγελίες από τον Βουλευτή της τότε κυβερνητικής πλειοψηφίας, Νίκο Νικολόπουλο που προκάλεσαν τον έλεγχο της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ), καθώς το έργο είναι συγχρηματοδοτούμενο από το ΕΣΠΑ. Από τον έλεγχο προέκυψε πληθώρα ζητημάτων, το σοβαρότερο εκ των οποίων ήταν η ανάγκη εγκατάστασης νέου εξοπλισμού τηλεμετρίας».

• «Λίγους μήνες αργότερα, ανέλαβε η δική μας κυβέρνηση. Κατ’ όνομα παραλάβαμε το 33%, στην πραγματικότητα όμως το 18%. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, έως τα τέλη του 2016 που σταμάτησε το έργο παραδόθηκαν 17 από τους 52 σταθμούς, δηλαδή ποσοστό 32,69%.

Όμως σε αυτό το παραδοτέο, υπήρχαν δυστυχώς σοβαρές αστοχίες. Αποτέλεσμα ήταν ότι σημαντικό μέρος του έπρεπε να ανακατασκευαστεί. Αποτέλεσμα ήταν ότι από το παραδοτέο, λειτουργικό ήταν μόνο το 18% .

Επιπλέον μεταξύ των ετών 2017-2019 το παραδοτέο έργο ήταν μηδενικό.

Οι Βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ που αναφέρονται σε ποσοστό εκτέλεσης 68%, προφανώς εννοούν την κάλυψη των χρηματοδοτικών αναγκών του έργου. Άλλωστε η ολοκλήρωση ενός συστήματος σηματοδότησης πιστοποιείται με την έκδοση Πρωτοκόλλου Παράδοσης-Παραλαβής μεταξύ ΕΡΓΟΣΕ-ΟΣΕ και μόνο. Άλλο λοιπόν η απορρόφηση και άλλο η εκτέλεση του έργου…

• «Ένα από τα βασικά προβλήματα των συμβάσεων – ειδικά των σιδηροδρομικών-είναι ο κατακερματισμός ή για να το πω πιο απλά, το «σπάσιμο» των εργολαβιών. Αυτό το βλέπουμε ειδικά και στην 717. Το Φθινόπωρο του 19 πρώτο μας μέλημα ήταν να προσπαθήσουμε να επανεκκινήσουμε αυτό το τόσο κρίσιμο έργο. Τι κάναμε: Οι παρατηρήσεις της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ) και η επικαιροποιημένη τεχνική πρόταση, που έπρεπε να είχε υπογραφεί το 2018 και υπεγράφη επί των ημερών μας, πράγματι ενσωματώθηκαν στο τελικό σχέδιο της 1ης Συμπληρωματικής Σύμβασης. Στη συνέχεια, έγινε ο αναγκαίος έλεγχος από το ΤΕΕ. Έγινε έλεγχος και από την Εθνική Αρχή Διαφάνειας. Και επιλύσαμε, σταδιακά, το ζήτημα των επανορθωτικών μέτρων της αναδόχου εταιρίας. Αυτά τα βήματα έγιναν εν μέσω δυσκολιών, όχι μόνο επειδή τα θέματα ήταν πολύπλοκα, αλλά και επειδή αντιμετωπίζαμε πλέον τις πρωτόγνωρες δυσκολίες της πανδημίας. Τελικά, στα τέλη του 2020, μετά από αίτημα της ΕΡΓΟΣΕ εγκρίθηκε η 4η Τροποποίηση της Απόφασης Ένταξης για την χρηματοδότηση του έργου από το ΥΜΕΠΕΡΑΑ.

Και το 2021 υπογράφηκε η Συμπληρωματική Σύμβαση, με την οποία στην πραγματικότητα επανεκκινείται επιτέλους το έργο.

• «Το 2016 υλοποιήθηκε όπως είδαμε το 32,69% του έργου από το οποίο μόνο το 18% ήταν πιστοποιημένο, από το 2017 έως το 2019 δεν έγινε απολύτως τίποτα και από το 2021 έως σήμερα έχουμε φτάσει στο 90% της υλοποίησης του έργου, από το οποίο το 70% έχει πλέον πιστοποιηθεί και είναι λειτουργικό.

Μεταξύ των σταθμών που παραδόθηκαν την τελευταία 3ετία με το σύστημα τηλεδιοίκησης περιλαμβάνεται και ο Σταθμός της Λάρισας. Παραδόθηκε το Νοέμβριο του 2022, όπως προκύπτει από το σχετικό πρωτόκολλο διοικητικής παραλαβής.

Μάλιστα από τις 23/12/2022, όπως προκύπτει από έγγραφο του ΟΣΕ και το οποίο αφορά το τμήμα ανόδου από Λάρισα προς Θεσσαλονίκη, οι σταθμάρχες υποχρεωτικά πρέπει να χαράσσουν τη διαδρομή αυτόματα στον πίνακα τηλεδιοίκησης. Η χειροκίνητη χάραξη επιτρέπεται μόνον όταν δεν λειτουργεί το σύστημα τηλεδιοίκησης»

"Ανακρίβειες και ψεύδη"

• Πρώτον. Αναφέρουν ότι «στο σταθμό της Λάρισας, δεν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης».

Αυτό δεν είναι πραγματικότητα. Ο Σταθμός της Λάρισας διαθέτει τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης. Είναι εγκατεστημένο από τον Νοέμβριο του 2022 και χρησιμοποιήθηκε έως και τις 22:12 τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου, δηλαδή έως μία ώρα και κάτι πριν την ώρα του δυστυχήματος. Αυτό φανερώθηκε από το «μαύρο κουτί» του συστήματος. Επαναχρησιμοποιήθηκε δοκιμαστικά τις πρώτες πρωινές ώρες της 1ης Μαρτίου, μετά το δυστύχημα, και λειτούργησε κανονικά, αποκλείοντας την περίπτωση τεχνικής βλάβης. Συνεπώς ο σταθμάρχης, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν προκύψει μέχρι τώρα και μπορούσε και έπρεπε να χαράξει τη διαδρομή ηλεκτρονικά, ώστε να μην γίνει λάθος.

Όπως ακριβώς έκαναν οι σταθμάρχες που κάθονταν στην ίδια θέση, στον ίδιο σταθμό, νωρίτερα την ίδια μέρα. Δυστυχώς δεν το έκανε.

Τη χάραξε χειροκίνητα και επιπλέον ξέχασε σε λάθος θέση ένα από τα κλειδιά, με τα γνωστά τραγικά αποτελέσματα.

Ακριβώς επειδή είχε τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης που λειτουργούσε, μπορούσε επί 12 λεπτά, να δει ότι το τραίνο βρισκόταν σε λάθος πορεία.

Αλλά ούτε αυτό το είδε. Ενώ η αναγκαία τεχνολογία υπήρχε. Αυτή είναι η αλήθεια.

• Δεύτερον. Λένε ότι «αν είχε έστω ολοκληρωθεί το ETCS, θα είχε αποτραπεί το δυστύχημα.

Ούτε αυτό είναι βέβαιο, καθώς και το συγκεκριμένο ηλεκτρονικό σύστημα ασφαλείας, θα προέβλεπε την εναλλακτική της χειροκίνητης λειτουργίας. Όπως έγινε στην προκείμενη περίπτωση, όπου ενώ ήταν διαθέσιμο το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, ο σταθμάρχης το παρέκαμψε και έκανε τη χάραξη της διαδρομής χειροκίνητα.

Από τη στιγμή, λοιπόν, που ο σταθμάρχης εγκατέλειψε την τηλεδιοίκηση και έδωσε εντολή παράκαμψης του κόκκινου σηματοδότη, όποιο σύστημα και αν υπήρχε δεν θα λειτουργούσε.

Και το ETCS και τη σηματοδότηση, θα τα απενεργοποιούσε η ίδια η εντολή του σταθμάρχη.

Θα υπήρχαν περισσότερες δυνατότητες να αποτραπεί το δυστύχημα; Ναι.

Θα είχε αποτραπεί; Δυστυχώς αυτό δεν το γνωρίζουμε.

Γιατί όλα τα συστήματα, ακόμα και τα πιο άρτια, καταλήγουν στους ανθρώπους που τα χειρίζονται.

Ή, όπως σε αυτή την περίπτωση δυστυχώς, στους ανθρώπους που επιλέγουν να μην τα χειρίζονται.

Το ETCS δεν είναι σε ευρεία χρήση, όπως αναληθώς διαδίδεται. Σήμερα στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ήδη εγκατεστημένο στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου σε δύο μόνο χώρες, το Λουξεμβούργο και την Ολλανδία. Όταν ολοκληρωθούν οι εργασίες που βρίσκονται σε εξέλιξη στην Ελλάδα, θα είμαστε μία από τις ελάχιστες χώρες στην Ευρωπαϊκή Ένωση που θα έχουν ETCS στο 100% του ηλεκτροδοτούμενου δικτύου τους.

Η Σύμβαση 10005 που αναφέρεται στην εγκατάσταση του ETCS υπεγράφη το 2007 και αφορούσε 54 σταθμούς και 550 χλμ. δικτύου. Έως το 2020, δηλαδή σε περίοδο 12 ετών, η εξέλιξη του έργου ήταν μηδενική- ούτε ένα πρωτόκολλο παράδοσης/παραλαβής. Από το 2020 έως σήμερα παραδόθηκαν στον ΟΣΕ 21 σταθμοί και 145 χλμ. δίκτυο.

Επομένως μέσα σε 3 χρόνια το έργο προχώρησε, σε αντίθεση με την προηγούμενη περίοδο, κατά τη διάρκεια της οποίας δίνονταν απλώς διαδοχικές παρατάσεις».

• Τρίτον. Ισχυρίζονται ότι «αν είχαμε ραδιοκάλυψη GSMR, θα μπορούσαν να προλάβουν το κακό».

Ισχυρίζονται μάλιστα στελέχη της αντιπολίτευσης ότι το σύστημα είχε παραδοθεί και η δική μας κυβέρνηση επί 3,5 χρόνια απλώς αμελούσε να το χρησιμοποιήσει.

Παραλείπουν βεβαίως να διευκρινίσουν ότι από το εν λόγω σύστημα έλειπε η απαραίτητη πριν τη χρήση του αξιολόγηση και πιστοποίηση.

Αυτά τα στάδια προχώρησαν την τελευταία 3ετία, με την ολοκλήρωση της αξιολόγησης και την έκδοση πιστοποιητικού συμμόρφωσης του συστήματος ραδιοκάλυψης.

Το GSMR, που υποτίθεται ότι δεν χρησιμοποιείται, είναι αυτό μέσω του οποίου έγιναν οι διάλογοι μεταξύ διαφόρων σταθμών που ακούσαμε επανειλημμένως τις τελευταίες ημέρες στα δελτία ειδήσεων .

• Τέταρτον. Ισχυρίζονται πως έως το 2019 υπήρχε ένας «Πύργος Ελέγχου που θα απέτρεπε το δυστύχημα».

Υποθέτω εννοούν το άτυπο κέντρο της οδού Καρόλου, αφού κανένας Πύργος Ελέγχου, ούτε υπάρχει, ούτε υπήρχε ποτέ φυσικά στο σιδηρόδρομο. Αυτό το άτυπο κέντρο που υπήρχε, λειτουργεί και σήμερα αλλά χωρίς εκπροσώπους της Hellenic Train, η οποία πλέον είναι ιδιωτική εταιρεία.

Σκοπός του κέντρου αυτού είναι κυρίως η παρακολούθηση των δρομολογίων για να καταγράφουν για παράδειγμα ενδεχόμενες καθυστερήσεις τους. Αυτό το οποίο ονομάζουν «δευτεροβάθμιο κέντρο ελέγχου», ή ακόμα και «Πύργο Ελέγχου», στην ουσία δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα κέντρο τηλεφωνικής παρακολούθησης των διαφόρων δρομολογίων και όχι κάτι περισσότερο.

• Πέμπτον. Διατείνονται ότι δήθεν «μέχρι το 2019 υπήρχε και δεύτερος σταθμάρχης τις νύχτες σε κάθε Σταθμό, μέτρο που καταργήθηκε από αυτήν την Κυβέρνηση».

Ουδέν αναληθέστερον. Καταθετω βαρδιες 2017 με ένα σταθμάρχη, βαρδιες από το 2018 με ένα σταθμάρχη, βαρδιρες από το 2019 με έναν σταθμάρχη. Σημειώνω άλλωστε, όπως έχει προκύψει από την ανάκριση, την κρίσιμη ώρα έπρεπε να βρίσκονται στο σταθμαρχείο όχι μόνο ακόμη ένας, αλλά δύο σταθμάρχες, οι οποίοι αδικαιολόγητα έφυγαν νωρίτερα.

"Υπήρχαν δικλείδες ασφαλείας"

Και τέλος, με βάση όσα αναληθώς προβάλλονται, ότι δήθεν «δεν υπήρχαν δικλείδες ασφαλείας», σημειώνω τα ακόλουθα: Υπήρχαν δικλείδες ασφαλείας. Δυστυχώς απεδείχθησαν ανεπαρκείς. Γι’ αυτό και ενισχύονται. Όμως υπήρχαν.

•  Δικλείδα ασφαλείας ήταν το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης που υπήρχε και έπρεπε να χρησιμοποιηθεί. Όμως δεν χρησιμοποιήθηκε.
• Δικλείδα ασφαλείας ήταν ο δεύτερος σταθμάρχης και ο τρίτος σταθμάρχης που έπρεπε να είναι στη θέση τους. Όμως δεν ήταν.
• Δικλείδα ασφαλείας ήταν ο γενικός κανονισμός κινήσεως του ΟΣΕ που αγνοήθηκε.
• Δικλείδα ασφαλείας ήταν τα πρωτόκολλα για το πώς ακριβώς έπρεπε να γίνουν οι αναγγελίες για το δρομολόγιο. Όμως δεν ακολουθήθηκαν.
• Δικλείδα ασφαλείας ήταν ότι επί 12 λεπτά περίπου, υπήρχε η δυνατότητα να δει κανείς στον πίνακα ότι το τραίνο βρίσκεται σε λανθασμένη πορεία. Δυστυχώς, όμως, αυτοί που έπρεπε, δεν το είδαν.

Χρηματοδότηση - υποστελέχωση ΟΣΕ

• «Αναφέρθηκαν μερικοί σε δήθεν υποχρηματοδότηση του ΟΣΕ από τη δική μας κυβέρνηση. Όμως η πραγματικότητα είναι άλλη. Για ολόκληρη σχεδόν την περασμένη δεκαετία, ο ΟΣΕ λάμβανε σταθερά 45 εκατομμύρια ανά έτος ως χρηματοδότηση. Από το 2022 η ετήσια αυτή χρηματοδότηση αυξήθηκε κατά 66% και έφτασε τα 75 εκατομμύρια. Επιπλέον, όπως γνωρίζετε, προβλέφθηκαν 270 εκατομμύρια από το Ταμείο Ανάκαμψης, για την αναβάθμιση των υποδομών του ΟΣΕ».

• «Η αλήθεια είναι ότι από το 2009 και μετά, ο αριθμός των εργαζομένων στον ΟΣΕ και ειδικότερα των σταθμαρχών έβαινε συνεχώς μειούμενος. Ξέρετε πότε ανακόπηκε αυτή η πορεία; Το 2022.

Μειώθηκαν αρχικά οι υπάλληλοι; Ναι, διότι υπήρξε -όπως ήταν από πριν γνωστό- μεγάλος αριθμός συνταξιοδοτήσεων, αλλά ουδείς από την προηγουμένη κυβέρνηση είχε προνοήσει να προγραμματίσει προσλήψεις. Εμείς το προχωρήσαμε με διαγωνισμούς ΑΣΕΠ το 2022 και το 2023. Βεβαίως, όπως όλοι γνωρίζουμε, οι διαδικασίες του ΑΣΕΠ είναι αδιάβλητες αλλά δυστυχώς χρονοβόρες. Όμως οι προσλήψεις προχώρησαν.

Με έναν διαγωνισμό που καλύπτει 117 θέσεις υπαλλήλων εκ των οποίων οι 36 σταθμάρχες και με έναν δεύτερο που καλύπτει 100 θέσεις υπαλλήλων εκ των οποίων οι 22 σταθμάρχες.

Επι ΣΥΡΙΖΑ, έγιναν μόλις 24 προσλήψεις εκ των οποίων οι 13 ήταν σταθμάρχες.

Κι ακριβώς επειδή υπήρχαν άμεσες ανάγκες αλλά οι διαδικασίες του ΑΣΕΠ καθυστερούν, για το ενδιάμεσο διάστημα έγιναν και άλλες κινήσεις. Πέρα από την κινητικότητα, προχωρήσαμε και στην πρόσληψη 200 εργαζομένων με δελτίο παροχής υπηρεσιών, εκ των οποίων οι 73 ήταν σταθμάρχες.

Έτσι, μετά από 13 χρόνια που ο αριθμός των υπαλλήλων συνεχώς μειωνόταν, από το 2022 άρχισε ξανά να αυξάνεται. 200 υπάλληλοι με συμβάσεις ορισμένου χρόνου και πρόβλεψη 227 θέσεων μέσω ΑΣΕΠ. Σύνολο 427 νέες θέσεις εργασίας.

Hellenic Train 

• “Το 2017 η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ αποφάσισε να διαγράψει από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ 692 εκατομμύρια χρέη προς το Δημόσιο και στη συνέχεια να την πουλήσει έναντι του πολύ χαμηλού τιμήματος των 45 εκατομμύρια ευρώ, δηλαδή λιγότερο από την ετήσια επιδότηση του ελληνικού Δημοσίου για την εκτέλεση μεταφορικού έργου μέσω σιδηροδρόμων. Εμείς το 2022 υποχρεώσαμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ- πλέον Hellenic Train- για πρώτη φορά να επιβεβαιώνει τα δρομολόγια που πραγματικά εκτελεί, να πληρώνει για τη μίσθωση της σιδηροδρομικής υποδομής και να πραγματοποιήσει επενδύσεις, με συνολικό όφελος για το ελληνικό δημόσιο που φθάνει τα 600 εκατομμύρια ευρώ εκτός από τη συμμετοχή στα κέρδη, αφού συμφωνήσαμε το ελληνικό Δημόσιο να λαμβάνει το 20% των κερδών της εταιρείας ετησίως.

"Ποτέ στη ζωή μου δεν κρύφτηκα"

• «Ποτέ στη ζωή μου δεν κρύφτηκα, ποτέ δεν δίστασα να αναλάβω τις ευθύνες μου. Συζητάμε σήμερα για μια κρίσιμη σύμβαση, την οποία παραλάβαμε κολλημένη και στο 18%, Την ξεκολλήσαμε και την πήγαμε στο 70%, αλλά δυστυχώς όχι ακόμα στο 100%»
• «Στον τομέα των σιδηροδρόμων προσπαθήσαμε να τις αντιμετωπίσουμε με την αναδιοργάνωση που πρόσφατα νομοθετήσαμε. Η πραγματικότητα όμως είναι ότι οι παθογένειες δεκαετιών χρειάζονται χρόνο για να εξαλειφθούν. Δεν θα ήμουν ειλικρινής και συνεπής με τα «πιστεύω» μου, εάν υποστήριζα ότι γι’ αυτά δεν φέρω κι εγώ μερίδιο πολιτικής ευθύνης. Δε συμφωνώ με όσους λένε ότι τα έκαναν όλα τέλεια και δεν μπορούν να βρουν πουθενά λάθος. Είναι λογικές του χθες. Αν πραγματικά θέλουμε να συμβάλλουμε, ο καθένας από την σκοπιά του, στην αντιμετώπιση των χρόνιων παθογενειών, πρέπει να συμφωνήσουμε στα στοιχειώδη και τα αυτονόητα. Μόνο έτσι θα δείξουμε έμπρακτα ότι απαντάμε στα μεγάλα «γιατί» που δικαιολογημένα βάζουν οι συμπολίτες μας. Το τελευταίο που πιστεύω ότι προσδοκούν από εμάς, είναι να μετατρέψουμε μια τέτοια τραγωδία σε πεδίο κομματικής αντιπαράθεσης».